随后没过几天，欧美市场的特斯拉也迎来了一波价格调整，同样显得物超所值。
当然，伴随着特斯拉降价而来的，不仅有维权的老车主，而且还有爆满的订单和回暖的股价。特斯拉中国在宣布降价之后3天内，爆增了3万辆汽车订单；在过去的一周时间里，特斯拉的股价飙升33%，市值暴涨3800亿元。
虽然在过去的时间里特斯拉经常调价，但这次，特斯拉其实也是被逼的...
相信很多朋友都觉得，特斯拉是新能源汽车的领头羊，但实际上，宁德时代和比亚迪才是真正的领头羊。
韩国研究机构SNE Research发布统计称，宁德时代依旧凭借极大的优势独占鳌头，全球市占率已超40%。比亚迪也连续两月位列榜单第二名，宁德时代和比亚迪共占据全球电动汽车电池市场56.5%的份额。
所谓的行业龙头，那一定是拥有标杆作用的。宁德时代决定着电池供应链的稳定性，比亚迪则是垂直一体化巨头，而众所周知，动力电池是目前所有新能源车型的成本大头，宁德时代和比亚迪在价格战上在现阶段拥有无限大的话语权。
2022的特斯拉虽然靠着横冲直撞式的表现，产销量均突破百万大关，但是并没有完成马斯克定下的50%的年增长目标。同时，特斯拉在去年的连续两个季度都遇到了供大于求的局面。
当汉和海豹起步价是21万的时候，Model 3的起步价是28万，前者的订单源源不断，而后者的订单相形见绌，面对比亚迪和其他国产新能源在特斯拉价格区间制造的巨大压力，特斯拉清空了订单池，迫不得已用降价换取订单。
所以实际情况是，特斯拉并没有主动定价权，降价全靠同行打压。
当然，特斯拉就算降价，也是目前所有车企中毛利率最高的。据华泰汽车研究院测算认为，2022年前三季度特斯拉单车毛利率高达27.9%，而在这次降价之后，特斯拉国产车型仍然保持有10%左右的毛利，单车仍然有3000美元的盈利空间。
反过头来看比亚迪在2022年的销量，王朝系列的汉月销3万，海洋系列的海豹月销1.5万，停售燃油车之后，比亚迪交出了上市12年以来最佳成绩单，单年度净利润规模首次突破100亿元，三季度净利润历史之最。同年特斯拉交付电动车131万辆，实现营业利润137亿美元，平均每车利润1.05万美元。
其实不难看出，2023年的价格战，主战场将会围绕特斯拉和比亚迪展开，其余的造车新势力、传统车企、还有即将入局的跨界厂商，都得各自赶快想出解决办法了。
其实从去年年底开始，已经有超过15个汽车品牌发布了涨价公告，包括比亚迪、吉利汽车、广汽埃安、长安深蓝、一汽-大众等，涨价幅度在几千元至上万元不等。
特斯拉的降价，打响了价格战的序幕，最先影响的就是和特斯拉售价区间和定位相近的品牌。根据车fans统计，特斯拉的进店用户会把理想L8，比亚迪汉，比亚迪海豹，小鹏P7，蔚来等车型作为主要对比对象。
并且因为特斯拉的降价和补贴的取消，有相当一部分用户还在观望其他品牌跟进降价，这些用户目前把购车时间放到今年第二季度。
其实面对这样的情况，很多厂商都会陷入一种两难境地：不跟进降价，自身产品竞争力下降，消费者购买欲望下降；但是跟进降价，会让自己的亏损情况雪上加霜。目前除了特斯拉、比亚迪这种头部公司，大部分新能源车企都面临越卖越亏的情况。
而这样的情况，也包括积极跟进降价的问界和小鹏。
从问界的2022年度业绩报告中可以看到，赛力斯2022年实现营收335-350亿元，同比上升100.38%和109.36%。但亏损达到了38.5-43亿元，整个亏损幅度比去年增加了约38%-53%。
2022 年前三季度，小鹏汽车净利润亏损额度达到 67.78 亿元，相当于每交付出一辆汽车，即亏损6.88万元。
在这样的亏损前提下，以价换量让企业活下来，无疑需要莫大的勇气。
其实不难发现，新能源汽车的销量结构一直是一种两头粗中间细的葫芦结构，消费主力都集中在高端以及低端市场两头。
而本来对标BBA的特斯拉，在此次降价之后进入20万价格区间，打乱了很多车企的定价逻辑。同时在这个时候，参与竞争的车企越来越多，10万~15万、15万~20万面向交通的新能源车型，渐渐成为了汽车消费的主力军。
这样的情况，也意味着价格战将会成为接下来新能源汽车竞争的主要因素。关于以后会怎么样，这里极果君不妨大胆猜测一下：
1.目前看来价格战将会变成一场弥漫全球的长期战役，这场战役最终结果是可以预见的：没有实力的车企被卷死，尸骨无存；有实力的车企趋于稳定，车企有钱赚，用户有车开，皆大欢喜。
2.展望2023年，比亚迪大概率可以继续实现100%的增长，而特斯拉的增长率保守估计只有50%，甚至更低，可能特斯拉也遇见了这种情况，所以大概率会在今年第三季度推出Model 3改款车型，增加产品吸引力。
3.李斌曾经在二手车业务发布会上表示，特斯拉就算降到十几万他都不奇怪，根据目前特斯拉毛利和市场大盘锂材料的价格走向来看，特斯拉的价格仍然有下降空间，其他厂家也有，只不过没有特斯拉那么夸张。