蔚来手机业务在去年就有了明显布局动作。蔚来移动科技有限公司在8月正式成立。在其经营范围中，涉及移动终端设备和可穿戴智能设备等。12月份，蔚来汽车又注册了“NIO PHONE”商标。
创始人李斌曾透露，蔚来在上海和深圳都设有手机团队。按照规划，蔚来会像苹果公司一样，一年推出一款手机。且据已有消息来看，首款手机或定位为高端旗舰，售价将超过5000元，甚至达到7000元价位段。
蔚来不是第一家进军手机行业的车企。在小米、华为等手机厂商纷纷下场造车的趋势下，车企也开始动身拓展手机业务。手机与车的制造进一步走向融合。
去年7月，吉利旗下湖北星纪时代正式收购魅族，持有魅族79.09%的控股权，取得对魅族的单独控制。吉利控股集团创始人及董事长、星纪时代董事长李书福表示，未来消费电子产业和汽车产业将走向深度融合，而不是各行其道，表达了吉利想要打造用户生态链，实现超级协同的想法。
在汽车智能化的变革下，手机与汽车关联愈发密切，手机和软件将在未来车机互联的趋势中发挥日益重要的作用。多终端一体融合的想法成为几乎所有入局造车的公司共同的发展愿景。
值得注意的是，蔚来造手机并非意在踏入国内手机的红海市场。创始人李斌曾说，“我们做手机，并不是要去跟小米、华为（竞争），逻辑不太一样。你可以理解成蔚来的NIO Life，我们不是要做一个服装公司、食品公司，而是围绕着用户需求，基于我们和用户的连接，满足他们的使用场景。”
而对于手机销量的前景，现阶段他也给出了一个听起来没有什么野心的答案：如果用户中有一半购入蔚来手机就已经非常开心了。
新能源汽车不再单独以发动机作为核心，而是需要兼顾软硬件创新。围绕着电池和芯片等关键硬件技术竞争仍在胶着之中，配套软件和生态的创新和发展也成为了竞争的关键点。一直在用互联网思维做车企的李斌更是在意这一点。
就如同他最初创办易车网，用互联网挑战了原有汽车经销商模式一样，蔚来也用互联网思维走出了一条与其他车企不同的经营道路。他对品牌生态搭建的看重，让蔚来在趋同的新能源车市场上形成了一些差异化。
蔚来在成立两年后推出了蔚来App。截至2022年年底，蔚来APP累计有超过500万注册用户，日活超38万，其中有相当部分用户是没买车的粉丝。李斌早已将不同于传统车企的经营思路写在2018年蔚来IPO招股书中——将NIO作为一个社区经营。另外，蔚来还在2019年推出了不限汽车品牌的“加电”app，为新能源车主提供充电桩的使用信息。
造手机可以被看作是这种商业模式中作为防守，而非进攻的动作。李斌曾说，手机是蔚来用户连接汽车最重要的设备。在蔚来车主中有50%使用iPhone，另有40%使用华为，而在华为陷入困境后，又有部分用户转用iPhone。他表示，车企造手机主要是为了打造自有生态，防止被传统手机制造商“卡脖子”。自己不生产手机，有一种车钥匙握在别人手中的危机感。
复杂竞争环境之下，汽车厂商们开始思考加固生态壁垒。这种危机感并不独属于李斌。在2022年末，推特面临被苹果和谷歌应用商店审查，遭遇削减广告投放，并有被下架风险。面对被动局面，作为反击，马斯克称，若没有选择余地，他将自行生产一款手机。实际上，特斯拉造手机的传闻从未间断，Model π手机概念图早已传遍网络。
用手机加固自身防线的背后，是蔚来难掩的危机感。
2023年伊始，特斯拉已经历多次价格变动。1月6日，特斯拉宣布Model 3和ModelY两款车型降价，降价幅度为2万元至4.8万元，创下历史最低价格。降价宣布后，特斯拉中国在三天内获的3万辆汽车订单。
随后在2月10日，特斯拉又将Model Y后轮驱动版、长续航版、高性能版涨价2000元，进一步收割抱有“买涨不买跌”心理的买家。
新能源补贴的取消让多数新能源车品牌感到压力，特斯拉的降价进一步向中国市场的车企们施压，小鹏、埃安、问界纷纷跟进降价。曾在两年前遇价格狙击坚持不降价原则的蔚来，这一次也妥协了。
在2022年12月月销一万五千余辆的情况下，经历这波市场降价冲击后，蔚来1月份销量跌至八千余辆。于是在2月初不得不选择降价换量，综合优惠幅度最高达10万元。
特斯拉以供应链优势坐拥出众的毛利率，为大幅度的降价提供基础。特斯拉降得起，而其他公司未必。高昂的电池成本让新能源车企难以盈利。除特斯拉和比亚迪两个玩家之外，其他车企几乎都深陷亏损状态。据各大车企发布的数据，每卖出一辆车，特斯拉平均盈利9711元，比亚迪平均盈利1466元，而理想汽车平均亏损883元，小鹏汽车平均亏损9889元，蔚来的平均亏损则为15299元。
特斯拉在初入中国市场时，推出售价高达七八十万的ModelS，将豪车概念打响，在中国市场成功树立高端形象。如今将定价设定在20多万，让同样主打中高端市场的蔚来难以招架。消费者有了用更低价格购买定位相似的电动车的选择，对蔚来的目标客户群形成了威胁。
蔚来正在尽力保全它作为招牌的服务优势。对于用户体验的保证，无论是李斌还是秦力洪的态度一直都很坚定。而提供更好服务和打造更完整的生态链体验，意味着更高的研发和基建投入。入局手机业务后，烧钱动作进一步扩大。据李斌透露，公司研发投入主要在电池、芯片、子品牌，以及手机，每个季度的研发费用都达到30亿元。
坚持换电技术的蔚来还需要为它极具野心的基础设施建设计划买单。据蔚来官方微博2月21日消息，2023年蔚来将新增1000座换电站，累计建成超过2300座换电站。而据蔚来招股书显示，在2021年之前，在中国建设一座换电站的成为约为560万元。
即便如此，在秦力洪眼中，蔚来的补能设施依旧远远不够，并称盈利不是公司考虑的重点，首先要保证用户体验。他此前也透露过将在2025年年底前，在全球建设超过4000座换电站的计划。
这种经营思路虽让蔚来收获了一批忠实用户，但公司要为此付出的巨额成本也成为了蔚来的负累。蔚来采用自研路线造手机，而目标受众却定位在蔚来汽车用户这样窄的范围。
即便如李斌所说，如果消费者买了几十万的车，再买几千块的手机，决策压力并不大。但颠覆过去多年大众对于手机品牌的认知和消费习惯，对一家车企来说绝非易事。手机业务又将是一项短期内难以回本的买卖。
如同换电站一样，手机在公司创始人眼中也是对于蔚来生态中不可缺少的一环。但相比进一步完善生态，蔚来如今可能更需要考虑“回血”路径，扩大销量已摊薄逐渐厚重的成本。
李斌曾表示，商业上最大的成本不是钱，而是机会成本，并且从2024年开始，新能源车行业将进入决赛阶段。蔚来的大量投入姑且可以被看作是为机会成本买单。但在2021年的财报会议上，李斌也曾亲口立下2024年实现全年盈利的目标。以目前蔚来在市场上的境况来看，面对逐渐迫近的时间，距离目标还有很长的距离。
蔚来所追求的极致用户体验，至少应同新能源车整体行业的目标一样，即先补全相较传统能源车存在的明显短板——基础设施建设的追平，充电速度和电池续航能力的提升等。但这些不是靠一朝一夕的投入能够实现的，手机业务也助力甚微。而蔚来持续流血和销量的压力却已迫在眼前。