“这个我们还不好判断”。三安光电董秘办人士告诉《科创板日报》记者，特斯拉用了什么技术，比如是否有新技术去做替代碳化硅，后续国内车企是否会跟随做相关技术，目前还不是太清楚。
晶盛机电董秘办人士则表示，“感觉市场反应有点过激”，对特斯拉新宣布的产品技术还在了解中，公司碳化硅业务还在起步期。
天岳先进今日回复《科创板日报》记者称，碳化硅材料具有优异的性能，应用领域非常广泛，对行业的发展充满信心。
碳化硅（SiC）是突破性第三代半导体材料，与前两代半导体材料相比，以碳化硅制成的器件拥有良好的耐热性、耐压性和极低的导通能量损耗，是制造高压功率器件与高功率射频器件的理想材料。因此，碳化硅下游应用包括新能源、光伏、储能、通信等尖端领域。
在材料技术突破与未来产业的优势前景下，国内及海外碳化硅材料衬底、外延等厂商纷纷扩产。与此同时，产能释放伴随未来碳化硅材料价格稳步有序下降，这也成为实现先进技术普惠、新能源等产业变革的重中之重，备受各方期待。
据了解，当前碳化硅SiC功率器件价格较高，是硅基IGBT的3~5倍左右。显然这对于现在面临投资者压力的特斯拉来说，太贵了。
对今日特斯拉宣布下一代驱动单元将减少75%碳化硅使用，据天鹰资本执行董事章金伟理解，特斯拉可能主要是从成本来考虑的。
章金伟在接受《科创板日报》记者采访表示，目前碳化硅技术对汽车能量利用效率的提升还是有限，但是碳化硅当前的成本依然很高；其次，特斯拉在使用新电池4680后每单位能量的电池成本也下降了，使用碳化硅带来的电池成本节省效应也降低。
据了解，特斯拉最早于2018年在Model 3中首次将IGBT模块换成了碳化硅模块。在相同功率等级下，碳化硅模块的封装尺寸明显小于硅模块，并且开关损耗降低了75％；采用SiC模块替代IGBT模块，其系统效率可以提高5％左右。
行业最先试水昂贵碳化硅器件的特斯拉，最新商业化策略却在对汽车产品实施降价。
2022年，特斯拉股价累计下跌约70%，创下自上市以来最糟糕的年度表现。而今年年初，据特斯拉中国官网显示，特斯拉国产车型降价，两款车型已降至历史最低价。
另外，特斯拉单车利润已至9570美元（约合人民币6.93万元），空间不多的情况下为“降价促销”向成本端“开刀”，或是此番优化平台碳化硅使用量的一项考量。
今日特斯拉投资者开放日活动上，特斯拉进一步表示，下一代平台车辆通过模块化组装，制造成本相比当前平台可以降低50%。
“目前暂时还没有看到在大电流领域比碳化硅更好的接近量产的替代品。”章金伟向《科创板日报》记者表示，从长期看，其依然看好碳化硅的发展。
“碳化硅自身的渗透率还是要看上游单晶的成本降低情况，目前的厚度和生长速度对应的成本还是太高，很多企业在尝试新的单晶制备技术，但是主流生长还需要依赖pvd沉积方式，预计中短期不会有大的改变。”
据券商研究人士分析，“75%的用量下降”直观上确实会引发大家对碳化硅市场规模前景的担忧，但在不降低系统性能和效率的前提下，特斯拉所谓的较低碳化硅用量的方案，有可能是与硅基器件混合封装的一种低成本方案。
也就是说，在成本考量下，特斯拉选择的很可能是一种“折中技术”，待后期碳化硅材料器件价格下降至一定水位，再以更具物理优势的碳化硅逐步替换硅基器件。
对于碳化硅材料厂商来说，要想在技术变革中受益并实现稳步增长，有赖于碳化硅在新能源汽车、能源、工业等领域的渗透率提升。但对于特斯拉选择差异化技术、减少碳化硅SiC材料在驱动平台中的占比，是否会引来行业效仿更进，阻滞碳化硅产业化进展？
据券商研究人士观点，碳化硅SiC本身优良的物理特性，决定了其未来广阔的成长空间，而且短期来看，即便需求端针对特斯拉销售的SiC器件出货量增速放缓，其他品牌积极拥抱SiC的趋势暂时没有发生变化，且上游原材料扩产受限的情况下，行业成长速度依然是由供给端决定。
“SiC商业落地的价值是依靠其优异的物理特性，以增加半导体器件成本为代价，换取系统成本降低、或给终端用户在产品的全生命周期内带来更大收益，应该理性看待大厂的计划于技术路径革新。”