特斯拉的财报在1月26日披露，而这份被很多媒体称为“喜忧参半”的财报，却被特斯拉的老板马斯克称为“从任何角度，这都是我们有史以来最好的一年”。
在财报的背后，特斯拉虽然只完成了131万辆的电动车交付，没有完成本年度150万辆的交付目标，可营收却达到了815亿美元，毛利润更是高达126亿美元，两项都上涨超过了50%！
资本市场也给予了特斯拉财报应有的尊重，当周累涨超33%，较1月份盘中低点上涨了75%！而要知道，在过去的2022年里，特斯拉的股票累计下跌了65%。
那么特斯拉到底做了什么，在过去的几个月里，经历了从暴跌到收复失地，顺带还将中国新能源车企逼上了价格绝境，收割了一波特斯拉黄牛的呢？
在汽车行业，就算是豪华汽车的毛利率也没有超过20%，然而特斯拉的毛利率却超过20%不说，甚至还超过了30%。这对于其他同行来说，就是一个可望不可及的毛利率高度。而特斯拉之所以能达成这样的“赚钱传奇”，很大程度上要归功于超级工厂。
汽车工业可以说是传统制造业的结晶巅峰行业，容纳了推动科技进步、促进钢铁产量提升，最关键的是还能吸收大量的劳动力就业——哪怕在二十一世纪，以效率提升为第一使命的车企丰田为例，年产千万辆，员工同样也高达38万人。而以臃肿著称的车企大众，则更是拥有67万员工。
特斯拉的员工虽然同样不少，整整超过10万人。
但效率，却远远超过同行内的老前辈。
以特斯拉的德国柏林超级工厂为例，该厂只有1.2万员工，却能一年生产50万辆。而大众的一座年产70万辆车的工厂，却需要2.5万员工。
在近两倍的人效比的情况，更大的差距还体现在流水线上——特斯拉德国工厂生产一辆Model 3只要10个小时，而大众生产一辆ID.3则需要约30个小时。
“成本控制和效率提升是2022年的特斯拉秘诀”——马斯克如此解释，特斯拉之所以在全球经济艰难的2022年创造“是任何角度下的最好一年”的。
更少的员工，却能生产更多的车辆。
同样的工时，却能有更高的工作效率。
在空泛的术语背后，则是特斯拉对技术的合乎于心的运用——其中最著名的就是“一体压铸技术”，这项技术虽然被全球观察者视为特斯拉的不二法宝。但其实，并不是属于特斯拉的专利，反而是来源于力劲科技这家中国企业。
在特斯拉之前，没有车企想到运用一体压铸技术，因为这汽车行业也是精益求精的工业，关乎人身安全。而一体压铸技术用在汽车行业上，确实看起来“显得毛燥”，不够精益求精。
特斯拉的“毛利润秘密”就在于，勇于新技术的运用和流水线工艺的突破——仅“一体压铸技术”这一项，就省掉了诸多的人工和零件成本。
一项新工业成品，本身就意味着价高品次，性价比非常不行——在特斯拉的初期，这一点就非常明显，所以马斯克就将当时的特斯拉目标用户定在了“不缺钱”，但在乎“酷炫科技”的美国有产中上阶层身上。
再酷炫的科技产品，随着时间推移，一旦新鲜感耗尽，就必然会被人抛弃。所以，走向大众就是特斯拉的必由之路，价格则成了是否“亲民”的关键。而新技术运用，流水线工艺的突破，虽然会带来很多问题，譬如“品质相对较次”，可却能快速降低价格，进而拓展市场，优化产品。
特斯拉在2022年下半年到2023年初，引发汽车行业大震荡的大降价，则也正是基于此“降低价格，占领市场”。
而这一次特斯拉的降价，也将中国洗能源的同行以及特斯拉黄牛，逼入了价格绝境。
在1月初，特斯拉就迫不及待的开启了2023年的第一次降价，Model 3的起售价降至了22.99万元，Model Y起售价降至了25.99万元。而其他几款车型也同样大幅度降价，最高降幅达到了4.8万元。
这已经是特斯拉在五个月内的第五次促销降价，而几乎所有的中国新能源车企，都在这五个月里逐渐感受到了压力的传递。
所有的特斯拉中国同行们，已然意识到，他们在濒临价格绝境。
特斯拉入门款Model 3在降价后，直接攻入了20万-25万的价格区间，而在这个电动车价格区间里，本来是国产车的绝对领域，其中又数比亚迪的海豹卖的最好。然而经过涨价后的比亚迪“海豹”和Model 3的起售价已经是相差不远。
比亚迪毕竟家大业大，甚至超过特斯拉，成为电动车行业的销售冠军。
但对于小鹏、零跑、蔚来等新势力车企来说，Model 3的降价近乎是泰山压顶般的形势——在特斯拉降价后，以小鹏P7为例，月销售已经从去年6月的八千辆，下降到了11月的1800辆，而随着1月特斯拉更大幅度的降价，对于中国车企新势力来说，如今局面恐怕更不乐观。
最可怕的是，特斯拉接连开启的降价或者促销活动，本身并不是以“价格战”为目的，而是在规模效应带来的成本下降后，为了拓展市场进行的常规操作——简而言之，特斯拉降价之后，仍然有超过10%的毛利润。而“价格战”则通常是指以不惜巨额亏损为目的，达到打垮或挤开对手为目的
可对于中国车企的新势力们来说，除了比亚迪以外，大部分新势力车企不仅谈不上赚钱，甚至还在亏钱，根本无力应对特斯拉的低价攻势。甚至在2022年，包括长安深蓝、宝马、上汽大众等传统老牌车企，都还在涨价。
新能源车企被逼走的艰难求存，而赚特斯拉差价的黄牛们，更是被这一波降价打的丢盔卸甲。
由于新能汽车的产能扩大，上游原材料也水涨船高，因此往往隔一段时间会涨价一波，而调价促销虽然有，可短期内却有了产生黄牛渔利的空间——直营卖车的模式，通常是没有现车可提的，往往需要消费者先下小订，再下大定，而大定之后是不能退款的。
以去年三月为例，由于磷酸铁锂等电动车原材料价格上涨，Model 3跟Model Y，就在当月里三次涨价，幅度高达1.5万-2万。而当时Model 3跟Model Y的交付周期大约是24周-30周，因此在涨价之前大定的黄牛，就可以将大定订单转让，赚取涨价前后的差价。
而特斯拉在去年下半年到今年1月的5连降价和促销，直接就让赚差价的黄牛吐血吐得血本无归......
可特斯拉的降价虽然将中国新能源车企逼到了价格绝境，甚至还让黄牛血本无归，但电动车的下半场，特斯拉却还并没有稳操胜券。“上半场电动化，下半场智能化”，而智能驾驶的标志就是“自动化驾车”，可特斯拉近年来的安全问题屡屡爆发，而行车道路第一条，就是安全问题。