对于理想汽车所采取的增程式模式，一直争议颇多，有的人认为，增程式模式，是当前情况下的最优解，也有人认为增程式完全是脱裤子放屁，用发动机发电，再用电驱动车辆，这不纯纯的多此一举吗？
实际上，那些认为增程式上限没有双电机串并联混动更高的，还是稍微懂一点汽车知识的，而那些喊着增程式是脱裤子放屁的，完全就是听风就是雨，无知又自信的那种。
他们翻来覆去就是，能量是守恒的，能量转化有损耗，但是他们的知识储备也就仅限于此了，如果你问他内燃机的甜点区，动力耦合等等，一概不知。如果按照他们的理解，那增程式车型在市区应该是比燃油车更费油的，你多了一道能量转化功率，怎么可能还更省油，但是事实就是，目前市面上所有的增程式车型，市区油耗都要比同级别的燃油车更低，注意，我说的是所有，就算是被很多人诟病油耗高的理想ONE，市区能耗也要更低。
原因非常简单，能量守恒完整表达应该是，“孤立系统的总能量保持不变。”但是发动机在运转过程中压根不是一个孤立系统，它的能量输出也不是一成不变的。虽然内燃机如今最高的热效率已经达到了45%，但是那只是实验室数据，真正在实际行驶之中，不同的路况热效率差别很大，在时速80-100，热效率可能接近40%，但是在市区行驶，热效率可能不到20%，甚至不到10%，这才是增程式车型能够省油的关键。
增程式车型的工作模式非常简单，无论是什么工况，发动机都尽可能在高热效率区间发电，而不是直接驱动车辆，使用电机来驱动车辆。你问为什么燃油车不能做到尽量都处在高效率？因为存在发动机和变速箱的动力耦合，而单纯作为发电机就不存在这个问题，因此才能够做到比燃油车市区油耗更低。
但是这样做有没有缺点？也有，增程式并非尽善尽美。
比如说，因为要始终处在高效率区间，因此增程式车型的增程器往往运转噪音较大，特别是一些三缸增程器，运转的颗粒感较为明显。
再比如说，因为多了一套增程器，相比纯电车型，增程式车型多了一些保养的项目，如机油机滤，保养成本相对更高。
再比如，因为电机和增程器相对独立，因此不能像双电机串并联混动一样，发挥各自的长处，在极限能耗上，不如双电机串并联混动车型，最典型的例子就是高速能耗，增程式的车型明显要比双电机串并联混动的车型更高。
但是，很多人借此抨击增程式车型，说什么双电机串并联混动做了大电池，就能把增程式秒成渣，问题是双电机串并联混动的车型也问世很长时间了，增程式车型反而越卖越好了。这是因为他们把汽车理解为简单的数学题，而不懂汽车工业设计的妥协。
比如说，增程式车型的电池容量，为什么往往比双电机串并联混动车型更大？不是车企不想放下更大的电池，而是因为双电机串并联混动的结构更复杂，放不下更大的电池，而结构更简单的增程式，就没有这样的问题。
再比如说，双电机串并联混动的车型，经常听说出现失速，为什么增程式车型很少出现？就是因为更复杂的结构，给整个系统的设计和动力匹配带来了更大的难度，而增程式更简单的结构，相对故障率也要更低。
增程式车型简单来说，绝对的技术先进性上，不如双电机串并联混动，但是结构更简单，纯电续航往往更高，故障率更低，相比普通燃油车，无论是驾驶体验，还是市区能耗，都要强得多。
哪些人群适合买增程式？那就是有充电条件，市区通勤为主，偶尔也要跑长途的，增程式车型就很好地结合了纯电车型和燃油车的优点，市区行驶能耗低、驾驶体验好，长途行驶充能方便。其实销量已经证明了，增程式并非很多人口中的一无是处，它在当下的这个场景下还是有其独特的价值，至少在固态电池量产落地之前，增程式还是一个不错的选择。