在投资者日上，特斯拉表示，下一代平台车辆通过模块化组装，制造成本相比当前平台可以降低50%，并减少75%的碳化硅晶体管使用，永磁同步电机将不再使用稀土，低压部分则从12伏切换到48伏系统。
恐怕，听到这些话，最难受就是国内的纯电车企了。毕竟，开年1-2月成绩，已经让不少混着车企，感受到了危机。
2023一开年，国内新能源汽车市场便开始了“跌跌不休”的旅程，先是特斯拉举起价格屠刀，然后问界、小鹏、蔚来、比亚迪等接连跟进。
另一边，向来自信满满的传统车企大佬们也不得不自降身价：丰田、吉利、日产......
新能源汽车价格整体下探，似乎近在眼前了。
特斯拉降价有自己的深度考量，况且它也降的起，单车毛利摆在那里（传言降价前单车利润6万左右）。但其他车企，或者说其他新势力可就未必了，毕竟新势力那么多，盈利的就没几个，跟风降价，最后很可能变成“卖得越多、亏得越多”。
这场降价狂欢，受益的一定是消费者，但眼下能笑起来的车企，应该少之又少。
这场景像极了当初的五菱宏光MINIEV，虽然出圈了，但本质上还是赔本赚吆喝。当然了，在体量上去之后，五菱宏光MINIEV已经不可同日而语。
倘若剧情进展顺利，这波降价狂欢后，车企们收获的订单增量能够补足价差，最终达到薄利多销的多赢局面。
不过有一说一，整个市场的天平都在往“降价”那端倾斜。“国补”全面退场后，大家都以为短期内新能源汽车的价格会一路狂飙，但接踵而至的“锂电材料价格走低”，让某些人的美梦戛然而止。
近日，工业级碳酸锂的价格终于跌破40万元/吨的大关，最终报价为39.5万元/吨，这个数字其实是2022年初的水平。
众所周知，2022年电池原材料价格的涨幅惊人，最高位时一度报价60万元/吨左右。而在2021年初，价格仅为5万元/吨左右。
短短一年多的时间，价格翻了近11倍，堪称“神级理财产品”。
好在，该来的总会来，电池原材料价格的持续下探，让车企有了更充足的降价底气。不难预测，在这轮降价狂欢的催化下，整个2023年新能源汽车市场的主旋律应该都会是“更便宜一点”。
所以，眼下车企们虽然前途未卜，但至少得到了稍微喘息一下的机会。
反过来，其实车企和电池供应商是一个相辅相成的关系。当车企迫切需要进一步拉低品牌运营成本时，作为关键一环的电池供应商，自然需要被优先拿来开刀。
我们在之前的文章里也分析过，随着车企“自给自足”意识的觉醒，这些年动力电池供应商其实已经深刻感受到危机，为了留住客户，动力电池供应商势必要强行“割肉”，宁可少赚一点，也不要分道扬镳。
这么看起来，宁德时代最近鼓捣出那个“锂矿返利计划”也就情有可原了。
写在最后：
特斯拉不是举起价格屠刀的第一人，也不会是最后一人。消费者要的是需求，而车企的任务则是满足需求，在这个基础上，谁能造出“物美价廉”的代步工具，谁就更能获得买方市场的主动权，获得消费者的青睐。
消费升级固然是趋势，但大家都是打工人，便宜好用才是YYDS啊，现实生活中哪有那么多“人均BBA”的故事呢？你说对吧！