这是奥博穆作为大众新掌门人第一次亮相，为了能够打消各方的顾虑，让投资人和用户对大众保持信心，奥博穆将五年预算中用于电气化和数字化软件的比例从 56%提升至接近 70%。
众所周知，迪斯时代的大众在智能电动车领域是非常激进的。当时，以特斯拉作为对标对象的大众，其实自己过得也很痛苦。由于并不具备许多关键核心技术的自研能力，导致多个项目出现重大延迟，让迪斯不得不黯然离开。作为迪斯的继任者，奥博穆这位前任保时捷 CEO 刚开始被外界当成协调保时捷和大众集团关系的角色，推动保时捷顺利完成 IPO，但是从目前来看，奥博穆并不是一个过渡者。
亮眼财报支持电动化转型
2022 年，大众和其他车企一样，供应链受到了比较大的挑战，尤其是被大众视为支柱的中国市场，更是受到疫情和供应链的双重打压。因此，大众全球销量出现了 7%的下滑。
但是通过将更多资源向高配车型和高端品牌倾斜，以及售价更高的卡车和电动车销量的增长，大众集团的全年销售收入却逆势增加 11.6%，达到 2792 亿欧元，公司营业利润达到 225 亿欧元，相比于 2021 年增加了 25 亿欧元。营业销售回报率从 8.0%增至 8.1%，税前利润为 220 亿欧元，同比增长 9.5%。
这一系列靓丽的数据，为大众未来高达 1800 亿欧元的投资计划打下了坚实的基础。
另外一方面，大众旗下保时捷品牌在 2022 年完成了单列上市，这让作为大股东的大众集团也收获颇丰。
作为一家传统车企，无论是动力总成的电气化转型，还是在智能网联技术方面的发展，都需要投入大量的资金。对于大众这样一个体量庞大的跨国车企集团来说，只有燃油车业务源源不断的盈利，才能确保公司拥有足够的资源来平衡各方的需求，最终实现集团层面的转型。
2023 年，车企的供应链瓶颈将逐步好转，因此大众集团预计其交付总量将增加 14.97%至 950 万辆。与此同时集团销售收入将同比增加 10%～15%，而营业销售回报率预计将达到 7.5%至 8.5%之间。
未来五年，电池和软件仍是重点
去年上任之初，奥博穆就提出了「十点规划」，主要包括规划周期、产品、中国市场、北美业务、CARIAD、新的可扩展系统平台（SSP）、电池和充电、出行服务、可持续性、资本市场。其中电池和软件是两个重要的抓手。
在电池领域，未来五年大众将投入 150 亿欧元用于电池工厂和电池原材料。去年，大众曾经官宣其将在欧洲建设六座 PowerCo 电池工厂，前两家位于德国萨尔茨吉特和西班牙瓦伦西亚已经开始建设。不久前大众还官宣了其将在加拿大建设第一座北美的电池超级工厂。在大众看来，无论是电池原材料还是供应清洁电力，加拿大都是一个理想的建厂目的地。
到 2029 年，随着大众电动化转型的持续深入，PowerCo 电池业务预计将产生超过 200 亿欧元的销售额。而这也意味着 PowerCo 彼时拥有可以单列上市的资本和条件。
电池业务之外，尤其值得一提的是在内燃机领域，大众还将继续投资。放眼全球，内燃机业务，或者说基于内燃机的混动技术，在不少充电基础设施不便利的市场依然拥有一席之地。按照大众的规划，其将推出满足要求更加严格的欧 7 排放法规的下一代发动机。
对于绝大部分的传统车企来说，燃油车业务依然能够为其电动化转型提供最稳定的资金支持。而从更大的环境来看，即便欧洲市场在 2035 年全面禁燃，但是为了换来德国的同意，欧盟依然还是给基于可再生燃料的发动机技术开了后门。在大众，通过对现有内燃机改造已经得到验证能够走通相关的技术路线。
作为迪斯掌权时代标志性成果之一，CARIAD 正在面临一个全面的调整。在特斯拉的影响下，迪斯一直强调自研的重要性。但是无论是 ID.3 上市的延迟交付，还是 E3 架构 2.0 的延期，都让大众认识到了整车电气架构自研会面临比较大的挑战。由于 CARIAD 自研系统的不得力，使得之前传言保时捷 Macan EV、奥迪 Q6 e-tron、 Artemis 技术平台等遭遇了延迟，宾利 2030 年电动化的目标受到威胁，这些都成为了导致迪斯下台的最后一根稻草。所以在奥博穆上台前后，CARIAD 就已经从全部自研，开始融入了外包，和其他公司进行合作甚至直接收购，用来快速填补大众自己缺失的能力。
中国市场的重要性，继续加码
中国市场对于大众集团的重要性不言而喻。但被国人奉为「神车」的大众，在国内也开始面临越来越大的挑战。
2022 年，大众在国内交付量达到 318 万辆，同比下降 4%。在乘联会公布的销量排名上，比亚迪一举超过一汽大众，而上汽大众也被长安汽车超过，自主品牌车企在产品力的全面提升。2022年，ID. 纯电家族在国内全年交付了 14.31 万辆，同比增长高达 102.9%。但是考虑到比亚迪有多个月份单月销量超过 20 万辆，以及国内新能源汽车领域的强势表现，大众目前难以子啊纯电动车星上复现燃油车时代的辉煌。
从投资角度来看，大众在国内市场布局比较全面。撇开南北大众两家合资车企不谈，大众已经控股了江淮大众 75%的股权，也成为电池企业国轩高科的大股东。在智能化领域，大众在国内成立 CARIAD 中国软件公司，并通过 CARIAD 投资 24 亿欧元投资地平线并和地平线建立合资公司，进入到芯片设计领域。按照奥博穆的说法，中国市场对大众的重要性还将持续增加。大众也将持续强化其电动车领域的竞争力，来扩张其在国内市场的份额。对于大众来说，只有同时在欧洲和中国两个市场能够加速前进，其才能取得更好的成绩。
作为迪斯的继任者，奥博穆在上任伊始暂停了迪斯时代制定的好几个项目：基于 SSP 平台的 Trinity 电动车项目、专门用来生产 Trinity 的专属工厂以及和福特合资的自动驾驶技术公司 ARGO AI。
本来外界对于大众智能电动车转型的态度似乎有了怀疑，但是通过这场媒体沟通会，大众基本打消了各方的疑虑。
和迪斯相比，奥博穆想要做得更加激进，毕竟电动化转型在全球主要汽车市场已经是各方的共识。当然他也希望更加务实，对于大众这样一个传统车企出身的企业，很难一夜之间拥有强大的软件开发能力。避免前任踩过的坑，寻求在大众集团这个更大的平台上去复制当年保时捷的辉煌，奥博穆身上的担子并不轻。