“没有人能长时间单腿站立，更不用说试着那样走路了。我们坚信，除了电池电动传动系统外，未来的移动还需要至少多站一条腿。”。
“我们认为氢电动汽车是对电子交通的一种有意义的补充。”
因为之前有份工作是做汽车锂动力电池的，所以也研究过相关的氢燃料电池。
说到锂电池，其实锂电池自身并不能发电，属于二次电池，是靠外界的电压让锂离子在电池正负极来回跑（摇椅电池）来进行充放电，实际就是靠化学能和电能之间的转换。实际锂电池是个储能装置，如果不给它充电，它自身是无法充当动力的。
而氢燃料电池则相当于动力装置，如同燃油汽车的（汽油+发动机），属于发电提供动力的设备。
我们常说的氢氧燃料电池，就是以氢气为燃料，氧气为氧化物，电解质为液体氢氧化物的碱性燃料电池，整个反应过程就是电解水的逆向过程。
负极的燃料（氢气）失去电子发生氧化反应，电子流入外部负载，生成的氢离子移动到正极。
正极的氧化剂（氧气）从外部负载得到电子，发生还原反应，并与负极的氢离子结合生成水。
而氢燃料电池则相当于动力装置，如同燃油汽车的（汽油+发动机），属于发电提供动力的设备。
下面是我总结出来的国内发展氢燃料电池对比锂电池的优点：
氢燃料电池可以直接作为汽车动力来源，且加氢方便快速，和燃油车一样，5分钟就可加满。
氢的能量密度高，理论值是现有锂电池（电解液）的130倍，续航可以达到或超过燃油车。
氢燃料电池的关键资源铂金相比锂电池的钴金属，因为主要进口国的原因，没有那么强的进口限制。
氢燃料电池的能量消耗、碳排放相比锂电池来说，要更为环保。
寒冷地区，如零下30摄氏度以下的严寒天气，氢燃料电池有着先天优势。
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氢燃料电池对比锂电池的缺点：
氢燃料电池的生产成本，消耗成本，基础设施成本都比锂电池要高很多。一个加氢站的投资则在千万级别，一个每天500KG加气级别的加氢站，其建设费用大概在1200万到1800万之间。
氢原料的存储不便，危险性较高。运输效率极为低下。
所有元素中，氢的重量最轻，为水的密度的万分之一，普通高压储罐的氢气密度比较低。即便在零下253摄氏度时，氢气变为液体，但密度只有70g/L,依旧只有水密度的十五分之一，车也装不了多少氢气。而液态氢的运输和存储，因为容器的高要求和极易发生泄露的危险，所以很难普及。
氢动力汽车因为需要大量的氧气，所以高原适应性不如锂电池动力汽车。
氢动力汽车的车身结构，在抵御碰撞时，没有锂电池动力汽车的先天优势。
综合起来，锂电池的商业化程度较高，产业链也非常成熟，成本也在以肉眼可见的情况下递减。而氢燃料电池目前在国际上还是处于商业化的起始阶段，基本依靠着国家的补助生存。在无法批量占据市场的前提下盈利会变得非常困难，所以短时间内不可能成为新能源车的主流。
但是对于欧美一些车企来说，环保的政治正确也是很重要的，车企投资研发氢能源有助于环保形象的确立和用于品牌的正面宣传。