据新华社《经济参考报》7月20日报道，山东莱荣高铁第三标段劳务分包商河南三杰实业有限公司（以下简称“三杰公司”）实报指名称，该标段施工总承包商中国建筑第八工程局有限公司（下称“中建八局”）涉嫌偷工减料。 莱荣高铁部分路基路段螺纹桩施工存在质量问题。 本段大部分螺纹桩的施工桩长不符合设计要求。 存在重大安全隐患。
三杰公司负责人介绍，在他们负责施工的部分路段，螺纹桩设计桩长为14.5米或15.5米，但实际施工桩长大多在10米至13米左右。 ，90%的桩没有达到设计长度。 报道称，在专业人士的配合下，记者查阅了大量地质调查图、施工设计图纸、分包工程量确认表、混凝土用量结算表，根据实际混凝土计算出该工程的实物体积。莱蓉高铁相关路基路段消耗。 结果与举报人反映的问题基本一致。
所谓螺纹桩是建筑桩基础的一种。 桩面有螺纹，增加与土层的接触面积，更好地保证桩基上建筑物的稳定性，减少沉降。 为了保证建筑物的稳定性，桩基需要满足设计深度和密度要求，桩基浇筑的混凝土也必须满足设计指标要求。 如果桩基础的长度不符合设计要求，其承载力可能不达标。
螺纹桩的施工是先钻孔至设计深度，然后浇筑混凝土形成螺纹桩。 三杰公司负责该项目部分路基段的基础桩钻孔施工。 如果钻孔深度低于设计深度，三杰公司的劳动工作量将小于根据设计图纸计算的工作量，其报酬自然会减少。 对于中建八局来说，作为总承包商，短桩基础不仅可以节省部分钻孔工作量，而且可以减少混凝土用量。 可谓一石二鸟，大大节省了成本。 三街公司选择在桩基施工已经完成、高铁即将通车之际报案。 这可能是由于两国之间的经济纠纷加剧所致。
问题的关键是桩基础长度的减少是否会影响施工质量，从而影响高铁的安全。
据专业人士介绍，桩基础按其受力情况可分为端承桩和摩擦桩。 端承桩穿过软土层到达硬土层或岩层。 上部结构的荷载主要由岩层的阻力承受； 摩擦桩完全镶嵌在软土层中。 上部结构的荷载由桩端及桩身侧面和基础的阻力决定。 土壤之间的摩擦阻力是共享的。 一般来说，摩擦桩必须达到设计深度，否则其承载力可能达不到设计标准。 端承桩的承载力更多地取决于它们所到达的坚硬岩层。
在设计阶段，根据地质调查结果对建设方案进行设计。 本次调查只是抽样，实际施工现场的地质情况可能与调查结果不完全一致。 例如，测量点的土壤深度可能为16米，并且下面有足够硬度的岩石层。 那么设计时可能需要使用15米长的摩擦桩来满足承重需要。 然而，在一些实际施工现场，土层可能只有10米，下面是坚硬的岩石层。 在这种情况下，采用10米深的端承桩也能满足承载需要。 反之，如果测点以下10米处有岩层，设计了端承桩，但施工点软土层实际深度远超过10米，则无法施工根据设计图纸，需要重新计算和修改设计图纸，否则，10米深的端承桩就变成10米摩擦桩，承载力可能会大大降低。
有工程专业人士表示，这种实际施工结果与勘察报告不一致的现象比较普遍。 莱荣高铁桩基施工过程中是否出现过这种情况？ 在《经济参考报》的报道中，三杰公司现场施工人员曾表示，当他们按照设计图纸开始打桩时，还没达到设计深度，就遇到坚硬的地面，无法挖掘。 。 他们要求中建八局的现场人员汇报情况，对方下令将混凝土浇注到桩内。 从这一说法可以看出，实际施工与设计图纸存在差异。 在到达设计深度之前，我们遇到了“无法钻探”的坚硬地质。 那么，这个相对坚硬的地质到底有多坚硬，是否足以承受桩基和上面的高铁线路，需要有关方面通过实地考察和科学论证得出结论。
另一方面，根据相关规范的要求，在施工过程中发现实际基础条件与设计所依据的地质勘察报告不符的，施工方应立即停止施工，并将情况提交给有关部门。并报业主及设计勘察单位研究协商解决方案。 计划。 如果莱荣高铁建设过程中确实存在这种情况，施工总承包商中建八局是否按照规范要求通过正常程序寻求设计方案变更？ 如果不遵循正常的设计变更程序，即使最终结果不影响工程质量，仍涉嫌违法。
莱荣高铁已于2023年6月底完成静态验收，7月10日启动联调联试，高速综合检查列车将于2023年6月起逐步进行提速试验。 7月15日，原预计10月底建成运营。 既然存在疑似可能产生巨大影响的施工质量问题，有必要有关方面进行认真、深入的调查，利用充足的调查数据，分析减少桩基础长度可能产生的影响，科学判断是否会影响高铁。 安全影响并向公众全面披露调查结果。 根据科学考察结果，决定是否开通高铁，是否需要整改甚至重建。 如果确实存在偷工减料，影响工程质量和高铁安全的情况，那么这无疑构成特大工程质量事故，相关企业和责任人应当严肃处理，甚至追究刑事责任。