燃才晶原创（ID：rancaijing）
作者 | 黎明
编辑| 艾伦
低调了近两年后，滴滴终于带来了新的故事。
近三个月来，滴滴一反常态，从战略、业务到人事、宣传等方面动作不断。
我们不妨按时间顺序将这些孤立的事件联系起来。
3月，确立“0188”三年目标，启动“滴滴跑腿”业务； 4月进军货运并开始招募司机，旗下青驹自行车获超10亿美元融资； 5月，注册国际旅行社公司。 其自动驾驶公司宣布获得超过5亿美元融资； 6月，签约人气明星王一博为代言人，顺风车在广州重启。
尤其值得注意的是，滴滴总裁柳青近两个月接受了两家外媒采访。 他两次都提到滴滴的核心业务已经实现盈利。 5月初，滴滴高级副总裁朱靖石接受外媒采访时强调，滴滴在国内市场的复苏良好。
与之相对应的是，全球正在经历疫情的影响，滴滴的竞争对手Uber和Lyft都在大幅裁员。
这一系列意在“秀肌肉”的亮眼举动，被一些业内人士解读为滴滴可能正在为IPO做准备。 对于IPO，滴滴回应冉财经表示，目前还没有计划。
无论如何，滴滴似乎正打算全面出击，重新回到快速增长的轨道。 为此，它带来了新的故事。 当然，故事的背后，网约车的世界已经今非昔比。
微妙的收支平衡
2018年9月，滴滴CEO程维披露了一组数据：滴滴已连续六年亏损。 2018年上半年，滴滴整体净亏损超过40亿元人民币。
当时，滴滴接连经历两起网约车命案，面临政府部门的严格监管，正在深刻反省。
巨额亏损数据让很多批评滴滴的人改变了立场。 原来，滴滴亏了这么多钱，所以他们把注意力转向了其他地方。
时隔一年半，当年整顿后几乎消失在媒体语境的滴滴突然高调带来“我们的核心业务（网约车业务）已实现盈利”的消息。 刘庆+朱静石一个月内的三场采访都向外界传达了一个信息——滴滴能赚钱，而且我们比对手（Uber和Lyft）做得更好。
盈利能力很重要。 但问题是，为什么是现在？ 如何赚钱？
如果把滴滴划分为网约车业务和滴滴整体，我们或许能从滴滴管理层模棱两可的宣传中找到一些端倪。
一个基本前提是：网约车业务≠滴滴整体。
网约车也被称为核心业务或主营业务。 据目前可靠消息公开报道，现有数据为：滴滴2017年主营业务亏损超过2亿美元，整体亏损300-4亿美元，2018年亏损109亿元。
除网约车外，其他业务都在亏损，并拖累了整体盈利能力。 比如在共享单车领域，无论是早期投资ofo、2018年初收购小蓝单车，还是推出自营青驹单车，滴滴和大多数玩家一样，在这条赛道上并没有赚到钱。 。 滴滴国内外卖业务仅尝鲜，于2019年初暂停，相关人员被调动或解雇。 自动驾驶是一个需要长期持续投入的领域，短期内没有盈利的可能。
只有核心网约车业务短期内才有盈利的希望。
滴滴网约车是一个综合性的选择，包括出租车、快车、私家车、网约车等多种模式。 每种模式的盈利模式也不同。
搭便车曾经是滴滴最赚钱的业务。 贝恩咨询发布的《2019亚太出行市场研究报告》显示，滴滴顺风车在无限期下线前一度实现了单单平均盈利。 切断网约车意味着滴滴失去了重要的摇钱树业务。
代驾也是一项赚钱的业务，但规模不如顺风车和快运。 它的盘子太小，对滴滴的整体贡献有限。 3月9日，滴滴推出“滴滴跑腿”，由滴滴代驾团队运营。 业内将此解读为滴滴为增加司机收入、防止司机流失而采取的举措。
按理说，通过关停盈利的网约车服务，投资安全合规、快车和代驾服务，滴滴在疫情期间的盈利期应该会延长。 然后突然宣布盈利，显得很“奇怪”。
滴滴的网约车收入来自司机佣金。 滴滴去年披露了网约车的成本结构。 2018年第四季度，滴滴的佣金率为19%，包括司机报酬、业务运营成本、税费等在内的综合费用为21%，这2%的差额就是滴滴的亏损。
滴滴打车成本结构
要弥补这2%的损失，最有效的方法有两种，一是增加佣金，二是减少开支。
目前还没有滴滴实际佣金比例的数据，但Lyft可能会提供一个模型。 根据Lyft的上市招股说明书，Lyft的佣金为27%，但即使有如此高的佣金，其每笔订单的平均运营亏损仍然高达45%。
Lyft 每次行程的成本结构
相比之下，19%的佣金在行业内并不算高。 但事实上，不少滴滴司机反映，他们的佣金比例在25-30%之间。
可以肯定的是，顺风车事件之后，滴滴的增速和用户活跃度均出现下滑。
Trustdata数据显示，2018年全年，滴滴的年均DAU（日活跃用户）为879万，2019年下降至518万，降幅超过40%。 网约车行业内部人士钟夏（化名）告诉燃财经，疫情期间，网约车行业的普遍情况是订单量下降至疫情前的15%左右。
滴滴近两年DAU情况
有趣的是，柳青宣布滴滴网约车盈利的时间，正是其业务恢复60%至70%的时候。 “滴滴在中国的乘车量已达到疫情前水平的60%-70%，是2月份低点的5倍。” 柳青说道。
仲夏提供了一个分析框架。 对于网约车来说，利润=收入-固定成本-可变成本。 可变成本主要是用户补贴和驾驶员补贴。 滴滴过去的尴尬在于，随着规模扩大，收入增加，可变成本也增加。 过去，滴滴一直在寻找一个能够覆盖所有可变成本并实现盈利的盈亏平衡点。
疫情或许为滴滴提供了在订单量从15%恢复到70%的同时，在“小量”状态下达到盈亏平衡点并实现盈利的机会。
但问题来了，这种利润能否持续？ 滴滴能否重回高速增长轨道？
脱掉网约车的外衣
八年来，滴滴融资超过200亿美元，燃烧数百亿，讲述了共享出行的美丽故事。
它试图在中国网约车行业创造一个“一家独大、寸草不生”的世界。 快的和Uber中国合并后，滴滴的国内市场份额一度超过95%，达到近乎垄断的地位。
因此，无数投资者选择相信滴滴的故事，相信这家公司可以大到不能倒，亏损数百亿也能赚回来，尽管身处一个必然会受到监管的行业。
但这些信念是基于一些前提的。 比如，随着规模扩大，边际成本会不断降低，网约车可以扭亏为盈。 而且，由于市场高度集中，滴滴有能力提高乘客价格，提高司机佣金。 信心，这样可以带来稳定丰厚的回报。
但现在，情况发生了变化。
首先，这个行业还不算大到不能倒，监管是不可避免的。
滴滴顺风车事件后，滴滴一度从媒体视野中消失。 而且人们逐渐发现，即使没有网约车，也不会对出行造成太大影响。
从去年1月1日起，滴滴要求车主必须持有双证（网约车司机证和网约车车辆证）才能上班。 这意味着兼职司机开始转变为全职司机，共享经济变成了载人生意。 这增加了成本、负担并抑制了滴滴的扩张。
合规过程缓慢且困难。 出行行业资深人士黄泽忠（化名）认为，滴滴目前的合规程度高达60%，达到100%就无法盈利。 “只要出行涉及到运营，就关系到安全和公共秩序，一旦出现安全隐患，肯定会得到控制。遵守法规很难赚钱，遵守法规也很难赚钱。”规定”。
其次，滴滴的模式越来越复杂，网约车业务很难恢复高增长。
钟夏认为，网约车本质上是移动互联网技术和算力对出租车企业的应用，同时给黑车披上了网约车的外衣。
网约车合规流程最明显的变化之一是滴滴越来越像一家出租车公司。 当司机成为职业运输者，目标是谋生而不是赚外快时，司机就会计算成本效益。 滴滴的生态也将变得越来越多的汽车租赁公司。
网约车产业链图
黄泽忠认为，司机是一个始终不可控的因素。 随着经济的发展，司机的收入必然提高。 CPI上涨越快，司机成本上涨越快，出行成本难以降低。 因此，滴滴一旦提高佣金，就会遭到司机的强烈抵制。 一旦补贴减少，司机就会流失。 “赚外快和谋生，这是两种完全不同的心态。”
从用户端来看，出行是一个对价格高度敏感的市场。 网约车服务之所以发展如此之快，就是因为它的价格便宜。 滴滴快车刚推出时，与出租车展开业务竞争。 当时的策略是把价格定得比出租车低30%，这样就可以与其他公司竞争。
旅游行业价格敏感性分析
用户端的提价和司机端的佣金都受到限制，让滴滴陷入了困境。
此外，滴滴不再称霸全球，越来越多的挑战者崛起，瓜分其市场份额。
滴滴刻意低调的一年多时间里，首汽网约车、滴答出行、曹操出行、具有国家队背景的T3（由东风、一汽、长安、腾讯、阿里巴巴、苏宁等组建）均已进入市场。 ）加速了质押，成为滴滴的新敌人。
过去，四轮出行的需求始终大于供给。 滴滴解决了过去需求与供给高效快速匹配的问题，填补了出租车市场不增加运力的空白。 但这也意味着在供给侧，其他参与者有能力隔离地方政府。
钟夏认为，中国网约车行业的最终状态不会由一家公司主导。 行业将重新洗牌。 滴滴可能仍然是第一，但肯定还会有其他玩家。
滴滴需要一个新的故事
与一年内的几轮融资相比，顺风车事件后滴滴的融资速度放缓了不少。 今年以来，已有两笔与滴滴相关的融资。 一个是青桔单车融资10亿美元，另一个是滴滴自动驾驶公司融资超过5亿美元。
一个值得注意的细节是，这两轮融资的投资者中并没有新面孔。
青聚的融资，8.5亿美元来自滴滴本身，其余1.5亿美元来自软银和君联资本； 滴滴的自动驾驶融资由软银领投。 软银是滴滴的老股东，多次对滴滴进行大额押注。 君联资本是联想控股旗下，柳传志是联想的幕后黑手。
滴滴过去曾多次传出IPO传闻，其估值最高时超过500亿美元。 中国从未有过这样一家初创公司，汇聚了BAT、国外科技巨头、全球顶级基金、国有股东。 更重要的是，它已经连续六年多亏损。
并不是所有的基金都能容忍6年不提现。 一位投资者透露，此前已有投资者在市场上转让滴滴的旧股。 IPO本来是一个很好的退出渠道，但搭便车事件之后，滴滴的IPO似乎被无限期搁置了。
但今年以来，滴滴开始采取更多行动。
滴滴“0188”三年目标提到，重大安全事故为0，日均服务订单量超过1亿，国内出行渗透率超过8%，全球服务用户MAU超过8亿。
滴滴正试图重回增长轨道，需要新的故事来支撑更高的估值。
过去，滴滴一直沿着两大战略方向扩张版图，一是纵向扩张，二是横向扩张。
垂直整合是指增加核心网约车服务，以加深滴滴的护城河。 从出租车、快巴、私家车、网约车、共享出行，到汽车售后服务市场，以及海外投资，包括针对下沉市场推出新项目，滴滴正在垂直扩张。
横向是指推动业务多元化，以探索滴滴的边界。 2017年底，滴滴内部成立了R-Lab（R即Rebuild）和HM（即黑马）两个一级部门，担负孵化新业务的任务。 小巴、外卖等业务就是从这个部门孵化出来的。 滴滴近期在跑腿、货运、旅游票务等方面的尝试，就是横向扩张的产物。
由于当前形势的变化，滴滴过去的战略方向也在摇摆。 与Uber中国合并后，滴滴一度拒绝做行业外的事情。 2018年开始，滴滴开始推动横向扩张，以R-Lab部门的成立为标志。 然而，顺风车事件发生后，滴滴关闭并转让了非主营业务，停止了横向扩张。 现在，滴滴再次发起进攻。
一个重要的背景是，网约车业务已经到了天花板，倒逼滴滴继续拓展新业务。
在钟夏看来，中国整个出租车市场奠定的四轮服务产业基础，每天的订单量不会超过1亿份。 过去，所有网约车平台都占领了3000万元以上的市场。 2017年底，滴滴的日订单量达到2500万单，如今仍在2500万单左右波动。 受运力限制，这是滴滴网约车服务的上限。 因此，滴滴每天服务超过1亿订单的目标必须通过四轮之外的新业务来填补。
旧故事代表过去，新故事代表未来。 因此，两轮出行的共享单车，以及海外业务，包括下沉市场，可能会成为滴滴下一步发力的重点。
此外，滴滴去年8月将其自动驾驶部门拆分为独立公司，并于近期获得融资，这也被视为潜在的IPO举措。 Uber还在上市前剥离了自动驾驶部门，并获得了软银、丰田等公司10亿美元的投资。
4月，柳青在接受采访时承认，滴滴剥离自动驾驶业务是因为短期内无法盈利。 这意味着此次剥离将美化滴滴的财务报表并减少损失。
无论如何，蛰伏已久的中国旅游业即将热闹起来。
*题图来自视觉中国。
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